Britanniassa Felixstowen satamassa seisoo noin 18 metrinen pino tyhjiä rahtikontteja. Yllä olevalla videolla nähdään vastaava konttivuori Suffolkissa.
Sataman läpi kulkee runsas kolmannes Britannian laivarahdista, ja päivittäin sataman alueella on noin 1 000 tyhjää rahtikonttia, kertoo BBC.
Konttien kerääntyminen Felixstoween on yksi esimerkki maailman tavaraliikennettä vaivaavasta konttipulasta. Oikeastaan konteista ei ole pulaa, vaan ne ovat jääneet jumiin maailmanlaajuisen tavaraliikenteen varrelle, ja osa niistä kerääntyy vääriin paikkoihin.
Felixstoween satamaan Britanniassa on kertynyt rahtikonttien vuori.
Niinpä konteista on pulaa siellä, missä niitä tarvitaan, eli lähinnä Aasiassa, jossa suuri osa maailman käyttämistä hyödykkeistä tuotetaan.
– Koronakevään shokki oli niin äkillinen, ja kun kysyntää ei silloin ollut, kontit jäivät Kiinaan. Kun heikko tilanne kesti, tuotantoakin ajettiin alas. Kysynnän nousu oli sitten niin raju, ettei tarjonta ole pystynyt siihen vastaamaan, selittää johtaja Sami Pakarinen EK:sta.
Kuluttajille konttipula on näkynyt esimerkiksi joidenkin tuotteiden viivästymisenä, ja joulun alla suosikkituotteista voi tulla jopa pulaa.
Lue lisää: Monet suositut lahjat uhkaavat jäädä pukin kontista: ”Ihan varmaa, että tavarasta tulee pula”
Konttipula vaikuttaa myös Suomen yrityksiin ja mahdollisesti myös maailman talouteen.
– Teollisuudessa konttipula on raaka-aineiden hintojen ja materiaalipulan ohella selvästi keskeinen haaste, kertoo Pakarinen.
Johtaja Sami Pakarinen EK:sta arvioi konttipulan helpottavan kesään mennessä.
EK:n neljännesvuosittain yrityksille tekemän suhdannebarometri-kyselytutkimuksen mukaan teollisuuden saamien uusien tilausten määrä on syksyn aikana parantunut, mutta samalla varastot ammottavat tyhjyyttään ja materiaalien heikko saatavuus heijastuu kaikkialle.
Etlan torstaina julkaiseman Arvoketjut, kansainvälinen kauppa ja talouden haavoittuvuus -tutkimuksen mukaan vuoden 2020 Suomen bruttokansantuotteen laskusta noin viidesosa johtui ulkomaisten arvoketjujen kautta tulleista häiriöistä.
– Vuoden 2020 arvoketjuhäiriöt pudottivat Suomen bruttokansantuotetta noin puoli prosenttia alaspäin, ja on suunnilleen samaa luokkaa muiden Pohjoismaiden kanssa, kertoo tutkimusjohtaja Jyrki Ali-Yrkkö Etlasta.
– EU-alueella keskimääräinen vaikutus oli vielä suurempi. Silloin häiriöt johtuivat taudista itsestään, karanteeneista ja tehtaiden sulkemisesta.
Vuonna 2021 häiriöt ovat jatkuneet, mutta niiden syy on muuttunut.
– Yhtäkkiä loppusyksystä tilanne lähti paranemaan. Muutos oli hämmentävän nopea. Nyt on kyse enemmän ylikysynnästä, ja tarjontahäiriö on kuljetuspuolella, Ali-Yrkkö sanoo.
Ylikysyntää aiheuttaa muun muassa se, että yritykset pyrkivät nyt täyttämään varastojaan varmuuden vuoksi yli tavanomaisen tarpeen. Rahtiliikennettä on ruuhkauttanut siis se, kun kaikki ovat pyrkineet varautumaan rahtiliikenteen ruuhkautumiseen.
– Tottakai yrityksien intresseissä on siirtää kustannusten nousu eteenpäin kuluttajille, sanoo tutkimusjohtaja Jyrki Ali-Yrkkö Etlasta.
Etla ei ole vielä analysoinut konttipulan vaikutusta talouteen. Yritysten kannalta ei kuitenkaan ole merkittävää, mistä syystä esimerkiksi sen tuotannossa tarvitsema komponentti puuttuu.
Ali-Yrkön mukaan ulkomailta tuodun komponentin puuttuminen aiheuttaa taloudelle arvoaan isomman vahingon.
– Siitä tulee kerrannaisvaikutus, joka on noin 3,5-kertainen komponentin arvoon verrattuna, Ali-Yrkkö sanoo.
– Siksi vaikutus on suurempi kuin mitä luulisi. Jos esimerkiksi 10 000 euron arvoinen osa jää tulematta, talous putoaa 35 000 euron verran. Voisi arvioida, että konttipulan takia vaikutukset ovat samanlaiset. Jos yrityksen tuotteelle olisi kansainvälistä kysyntää, mutta yritys ei pysty siihen vastaamaan, potentiaali jää silloin saamatta.
Hänen mukaansa Suomen talous on kuitenkin selvinnyt koronasta useita EU-maita paremmin. Syynä on muun muassa se, että pahasti kärsineiden autoteollisuuden ja turismin merkitys kansantaloudelle on Suomessa Keski- ja Etelä-Euroopan maita pienempi.
Ali-Yrkön mukaan rahtien viivästyessä yrityksillä on ollut pulaa lähes kaikesta, jopa täysin bulkkitavarasta.
– Jotkut yritykset nostivat esiin muovirakeet, mistä tehdään erilaisia muoviosia. Myöskin sahatavarasta on ollut puutetta, Ali-Yrkkö kertoo
– Yritysjohtajatkin nostivat esiin omana hämmästyksenään, että miten vaikutukset voivat yltää niin laajalle. Jotkut hankintajohtajat epäilivät, että tilannetta käytetään hyväksi ja sen varjolla on nostettu hintoja.
Raaka-aineiden, esimerkiksi metallin hinnat ovat olleet nousussa. Samoin ovat nousseet rahtihinnat. Ennen koronaa saattoi 40-jalkaisen rahtikontin saada Kiinasta Helsinkiin noin 2 000 dollarilla, nyt kuljetus on noussut viisinkertaisiin summiin.
Komponenttien, raaka-aineiden ja rahtien hintojen nousu nostaa myös osaltaan inflaatiota.
– Totta kai yrityksien intresseissä on siirtää kustannusten nousu eteenpäin kuluttajille, Ali-Yrkkö sanoo.
– Mutta tuleeko tästä niin sanottu piikki-inflaatio, kuten keskuspankit sanovat vai jäädäänkö sinne korkealle tasolle? Se jää nähtäväksi.
Pakarisen mukaan merkkejä paremmasta on jo näkyvissä. Rahdin hintoja seuraava Baltic Dry -indeksi nousi lokakuussa rajusti, mutta romahti sitten viime kesän tasolle.
– Ehkä kysyntä on jo hieman tasaantunut, ja pahinta sumaa on laivarahdeissa saatu purettua, Pakarinen arvioi.
– Lähikuukaudet voivat olla haastavia, mutta oletan, että tilanne lähtee kevään aikana rauhoittumaan.
Myös Ali-Yrkön mukaan vaikeudet voivat ratketa nopeastikin.
– Hankintajohtajat eivät nähneet muutosta ainakaan vuoteen, Ali-Yrkkö sanoo.
– Mutta omana kommenttina arvioin, että kun vuosi sitten maailma näytti notkahtavan raiteiltaan, niin asiat voivat muuttua yllättävänkin nopeasti.