1,8 miljardia kilometriä vuodessa – tavaraliikenne muodostaa Suomen päästöistä kymmenen prosenttia, ja neljäsosa ajoista tehdään ilman kuormaa
Huurteinen talviaamu sarastaa Nurmijärven Röykässä. Pellon laidassa entinen rekkakuski ja ajojärjestelijä Kari Julkunen tekee puukuormaa.
Eläkkeellä oleva Julkunen on tullut kolmeksi viikoksi ajamaan entiselle työnantajalleen. Kuljetusalan perheeseen syntynyt Julkunen on omien sanojensa mukaan ”kasvanut rasvamontussa”, ja takana on ajoa samalle yritykselle vuodesta 1980. Työ on muuttunut paljon uran aikana.
– Isoin muutos on ollut kehitys ajojärjestelyssä, jonka systemeeitä olin luomassa meidän firmassa. Sillä saatiin päivistä järkevämpiä, ei liian lyhyitä saati pitkiä, Julkunen kuvaa kokemustaan rekanajosta.
Ajot on syytä suunnitella järkevästi: Suomi on iso, harvaan asuttu maa, jossa välimatkat ovat pitkiä. Tämä näkyy jokapäiväisen arjen mahdollistavan tavaraliikenteen luvuissa: Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry:n mukaan (siirryt toiseen palveluun) tavaraliikenteen ajoneuvoille kertyy 1,8 miljardia ajokilometriä vuodessa.
Tavaraliikenne toimii kuorma- ja pakettiautoilla, joista Suomessa miltei kaikki käyvät dieselillä. Tämä tarkoittaa isoja päästöjä: tavaraliikenne muodostaa Suomen hiilidioksidipäästöistä (siirryt toiseen palveluun) hieman alle kymmenen prosenttia. Vertailun vuoksi: maatalouden osuus päästöistä on noin 14 prosenttia.
Tampereen yliopiston professori Heikki Liimatainen on omistanut akateemisen uransa tieliikenteen tutkimiselle, vahvalla ilmastopainotuksella. Liimatainen toimi Suomen Ilmastopaneelin liikenteen asiantuntijana vuosina 2014–2019. Tällä hetkellä Liimatainen johtaa liikenteen tutkimuskeskus Verneä.
Yksityisautoilu ja lentäminen herättävät Suomessa miltei hurmiollista keskustelua. Mikseivät raskaan tieliikenteen päästöt nouse yhtä paljon esille ilmastosta puhuttaessa?
– Media puhuu siitä mikä koskettaa ihmisiä, ja ihmiset puhuvat siitä mikä koskettaa omaa arkea. Logistiikkapuoli on organisaatioiden välistä toimintaa, ja siihen ei ihmisillä ole kosketuspintaa, Liimatainen miettii.
Lisäksi tavaraliikenteen päästöt ovat kohtuullisen monimutkainen kokonaisuus. Alan päästöihin ja energiatehokkuuteen vaikuttaa ennen kaikkea kaksi seikkaa, kuorma ja käyttövoima.
Moni kuorma-auto on tyhjää täynnä
Liimataisen mukaan 25 prosenttia tavaraliikenteestä ajetaan tyhjällä kuormalla. Luku on isompi kuin monissa Suomen verrokkimaissa. Neljännes tavaraliikenteen päästöistä syntyy siis turhanpäiten?
– Tämä johtuu osittain siitä, että metsätalouden ja maansiirron kuljetuksissa ei vain ole paluukuormaa tarjolla, Liimatainen selittää.
Esimerkiksi raakapuun kuljetus virtaa pääosin pohjoisesta etelään. Puurekka on pakko ajaa tyhjänä takaisin: tukkitelineille ei voi esimerkiksi laatikkoja lyödä.
Puu ja maa-aines ovat kuitenkin vain osa tyhjänä ajamista, jota tapahtuu kaikentapaisessa kuljetuksessa. Tämä johtuu pitkälti yritysten harjoittamasta oman toiminnan optimoinnista: kuljetukset suunnitellaan omalla kalustolla ja työvoimalla juuri tietylle tavaralle, juuri tietyssä aikataulussa.
– Tuotannon tai logistiikan häiriintyminen tulisi niin kalliiksi, että ennemmin kannattaa ajaa tyhjiä kuormia kuin etsiä paluusuuntaan tavaraa vietäväksi, Liimatainen selittää.
Logistiikan tehostamisessa olisi Liimataiseen mukaan yrityksille tarjolla “hyvin matalalla roikkuvia hedelmiä”. Jos kuljetusyritykset ja tuottajat tekisivät enemmän keskinäistä yhteistyötä, tavaraa saataisiin virtaamaan kaikkiin suuntiin halvemmin, nopeammin ja ennen kaikkea energiatehokkaasti.
– Suomessa on yritetty esimerkiksi kuljetusten sähköistä huutokauppaa, mutta toistaiseksi tässä on jääty alkutekijöihin. Organisaatiot ovat kovin jäykkiä omien toimintatapojensa muokkaamisessa.
Röykässä rekkakuski Julkunen on saanut kuorman valmiiksi. Homma on tarkoin suunniteltua: Julkunen on käynyt edeltävänä päivänä tarkastamassa työmaan olosuhteet. Tänään hän saapui paikalle osakuormalla, eli nappasi toiselta työmaalta puuta mukaan. Nyt hän pakkaa Röykästä sen verran puuta, että loput saadaan täysillä kuormilla maaliin.
– Näin vähennetään päästöjä ja saadaan säästöä, Julkunen sanoo tyytyväisenä.
Oma suunnittelu ei kuitenkaan aina riitä. Julkusen mukaan alalla eri osapuolet kehittelevät omia ohjelmiaan ja kuljetukset liitetään tiukasti omaan järjestelmään. Tätä kautta kuljetusta itsessään ei saada kehitettyä. Julkusen mielestä firmojen pitäisi laittaa ajot kuljetusyritysten ohjelmille. Näin voitaisiin ajaa joustavammin.
– Tulee mietittyä maailmaa eteenpäin. Toimituspaikkojen purkujonot on aivan käsittämättömiä: eilen katselin, että paria kolmea tuntia sai odotella. Tuossa ajassa voisi tehdä järkevää hommaa.
Purkujonoilla ei ole vessoja, ei ruokaa. Kuskin päivät venyvät letkassa nököttäessä.
Kaasuistaminen ja sähköistys valtaväylien kautta käyntiin
Polttoaineiden nousseet hinnat näkyvät kuljetusyritysten tilikirjassa. Julkusen mukaan keväällä on suuret paineet, kun ajoa on paljon ja dieseliin voi kulua satatuhatta euroa kuukaudessa.
EU:n päästötavoitteiden saavuttamiseksi edessä olisi tavaraliikenteen käyttövoiman vaihtaminen. Siinä missä muualla Euroopassa raskaan tieliikenteen perusyksikkö on puoliperävaunu, Suomessa ja Ruotsissa on sallittu raskaammat täysperävaunuyhdistelmät.
Massiivisimmat HCT-rekat ovat energiatehokkaita suuren kuljetuskapasiteettinsa ansiosta, mutta jopa 100 000 kilon painoiset jätit eivät helpolla sähköisty.
– Akkujen kustannukset olisivat näissä suuria: viitisen tunnin ajo vaatisi 900 kilowattituntia akkua, joka on kymmenkertaisesti esimerkiksi Tesloihin verrattuna, Heikki Liimatainen kertoo.
Kallista tulisi myös tällaisten jättiakkujen lataamisesta suurteholatureilla, joita pitäisi rakentaa koko maa täyteen.
Esimerkiksi vety- tai metaanikaasulla käyvät moottorit olisivatkin kätevämpi ratkaisu, ainakin siirtymävaiheessa akkuteknologian kehittymistä odotellessa. Liimataisen mukaan polttoaineena kaasut ovat edullisia ja niihin investoimisen aiheuttamat kustannuslisät maltillisia.
Kaasulla käyviä kuorma-autoja on jo markkinoilla saatavilla, täysperävaunullisiin rekkoihin asti. Liimataisen mukaan tilanne on tässä mielessä hyvä: taloudelliset kannustimet riittävät houkuttelemaan yrityksiä kaluston päivittämiseen.
Sähkön suhteen tarjonta on parempi pienemmille kuorma-autoille.
– Käyttökustannukset ovat sähkökuormureissa erittäin pienet eritoten kaupunkiajossa, jossa diesel on todella huono jatkuvan jarruttelun ja kiihdyttelyn takia, Liimatainen kertoo.
Sähkömoottori taas on kuin tehty kaupunkien nykivään ruuhka-ajoon. Liimatainen näkee paljon mahdollisuuksia: kuorma-auton voisi ladata lastauslaituriin asennetulla laturilla kuormaa tehdessä.
Avainsana sähkön ja kaasun suhteen on kuitenkin infrastruktuuri. Suomessa raskas liikenne sykkii tiettyjen valtasuonien läpi: 4-tie, 3-tie ja 8-tie. Liimataisen mielestä näille pääväylille tulisi rakentaa kattava ja tehokas sähkölataus- ja kaasutankkausverkosto, joka rohkaisisi yrityksiä investoimaan uuteen kalustoon. Tällä hetkellä esimerkiksi kaasuntankkausasemat vähenevät merkittävästi Jyväskylästä ylöspäin mentäessä.
Rekkakuski Julkunen näkee kaasun olevan varteenotettava vaihtoehto, mutta kaasulla kuorma-autoa ajavat kaverit ovat kertoneet tankkauksen epäkäytännöllisyydestä. Riihimäeltä voi joutua käymään tankilla Vantaalla asti.
– Kaikki tulee kuitenkin ajan myötä kehittymään. Turha kuvitella, että pyörä nyt lopettaisi pyörimisen, tahdottiin tai ei, Julkunen virnistää.
Purkumatka Riihimäkeen alkaa, vielä on sidottava kuorma leveämmällä tiellä. Julkusen rekka jyrisee poispäin ja tuprauttaa pari mojovaa savupilveä kirpeään talvi-ilmaan.
“Toivottavasti yritykset nyt näkisivät tulevaisuuden”
Suomen Ilmastopaneelin entisenä asiantuntijana Liimatainen on tarkkaillut tieteentekijöiden ja poliitikkojen ilmastosavottaa läheltä.
Liikenteeseen liittyvän poliittisen ohjauksen suhteen Liimataisella on monelta ilmastotyön alueelta tuttu tilannekuva: tavoitteet ovat hyviä, mutta niiden edistyminen epävarmaa.
EU on pitkään pyrkinyt ohjaamaan tavarankuljetusta raiteille ja vesistöille. Lisäksi Eurooppaan pyritään luomaan tieliikenteen valtaväylä (siirryt toiseen palveluun)t, joita pitkin voisi ajaa sähköllä ja kaasulla koko vanhan mantereen halki. Vuonna 2019 asetettiin sitovat hiilidioksidin raja-arvot, joilla kuorma-autojen keskimääräisten päästöjen pitäisi pienentyä 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
Suomessa liikenteen muuttamisessa ollaan uskottu markkinavetoisuuteen. Liimataisen mielestä voisi olla hyvä, jos poliittista ohjausta olisi enemmän. Vuoden 2022 alusta tulee voimaan sähköisten kuorma-autojen hankintatuki, joka on Liimataisen mielestä kehitystä oikeaan suuntaan.
– Poliittisen ohjauksen kannattaisi kuitenkin keskittyä infrastruktuuriin ennemmin kuin ajoneuvojen hankintatukeen. Yhden auton elinkaari on vain tietyn mittainen, kun taas valtatien kattaminen sähköllä ja kaasulla on pysyvä ratkaisu, Liimatainen esittää.
Nykyvauhdilla tavaraliikenteen suhteen tuskin päästään vuoden 2030 päästövähennystavoitteisiin (siirryt toiseen palveluun), jolloin kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt pitäisi olla puolitettu nykyisestä. Liimatainen näkee, että Suomen vuoden 2045 tavoite, liikenteen nollapäästöt, voisi olla mahdollista saavuttaa kiristämällä nopeutta huomattavasti.
Poliitikkojen työn lisäksi kansalaiset voivat harjoittaa kuluttaja-aktivismia: suosia ympäristöystävällisiä kuljetuksia, jos mahdollista. Isoimmassa asemassa ovat kuitenkin yritykset ja sijoittajat: Liimataisen mukaan kuljetusyrityksiltä pitää vaatia raportteja päästöistä. Ei ole esimerkiksi itsestäänselvyys, että tavaran kuljettamiseen liittyvät epäsuorat päästöt sisälletään päästöraportteihin.
– Olemme omissa tutkimuksissamme huomanneet, että päästöraporttien vaatiminen lisää kuljetusyritysten toimia päästöjen vähentämiseksi. Kun asioita mitataan, niitä on helpompi muuttaa, Liimatainen kertoo.
Liimataisen näkemyksen mukaan kaupallisen puolen olisi hyvä harjoittaa myös aktiivista tutkimus- ja kehitystyötä.
– Sitä toivoisi, että yritykset näkisivät nyt tulevaisuuteen ja ratkaisut löytyisivät, ennen kuin niihin pakotetaan.
Lue lisää: